Czy można zaprojektować drogę, na której nikt nie zginie? Prof. Kieć o bezpieczeństwie pieszych i kierowców

Czy szeroka ulica jest bezpieczniejsza od wąskiej? Niekoniecznie. Mniejsza prędkość daje kierowcy więcej czasu na reakcję, a jeśli dochodzi do wypadku, zmniejsza ryzyko jego najtragiczniejszych skutków. Prof. Mariusz Kieć z Politechniki Krakowskiej tłumaczy w Radiu Kraków, dlaczego miasta zwężają jezdnie, jak zmienił się ruch na ulicach i czy europejska Wizja Zero – drogi bez ofiar śmiertelnych – jest w ogóle możliwa.

Ulica Solna/ Fot. Jan Graczyński /krakow.pl

Czego dowiesz się z tej rozmowy:

Bezpieczna droga nie zależy wyłącznie od infrastruktury. Na ryzyko wypadków wpływają także zachowania ludzi i parametry pojazdów, a w miastach dochodzi jeszcze rosnąca rola mikromobilności.
Zmniejszanie prędkości jest jednym z najskuteczniejszych sposobów poprawy bezpieczeństwa. Służą temu między innymi zwężanie ulic, strefowanie prędkości i progi zwalniające.
W centrach miast samochód nie może mieć pierwszeństwa przed wszystkimi innymi użytkownikami przestrzeni. Prof. Kieć wskazuje, że prędkość około 30 km/h i ograniczanie dominacji ruchu samochodowego zwiększają bezpieczeństwo.
Polska poprawiła wyniki w bezpieczeństwie drogowym, ale nadal ma zbyt wiele ofiar śmiertelnych. Szczególnej ochrony wymagają niechronieni uczestnicy ruchu, a jednym z głównych czynników wpływających na ciężkość wypadków pozostaje nadmierna prędkość.
Wizja Zero jest trudna do osiągnięcia, ale potrzebna jako cel. Oprócz liczby zabitych trzeba brać pod uwagę także ciężko rannych, a dalsza poprawa wymaga nie tylko inwestycji, lecz także edukacji, nowych technologii i zmiany kultury jazdy.

Czy da się w ogóle projektować drogi, które byłyby bezpieczne dla wszystkich uczestników ruchu, zwłaszcza tych niechronionych?

- To trudne pytanie. Jeżeli mówimy o projektowaniu dróg, trudno łączyć tragedię, do której doszło na ulicy Solnej, wyłącznie z samym projektowaniem. Ta ulica powstała wiele lat temu, przy zupełnie innych założeniach. Nie było tam tak dużego ruchu pieszego, inny był ruch pojazdów, inne były same pojazdy i technologie. Nie mieliśmy też tak rozwiniętej mikromobilności.

Bezpieczeństwo ruchu jest jednym z podstawowych kryteriów projektowania dróg. Powinniśmy uwzględniać wszystkie czynniki, które na nie wpływają. Czy możemy zaprojektować drogę w pełni bezpieczną? Nie. Projektujemy jednak drogi potencjalnie bezpieczne. Wszystkie kryteria, które spełniamy przy typowym użytkowaniu dróg, powinny zapewnić zero zdarzeń drogowych. Oczywiście nie wyeliminujemy wszystkich zdarzeń, na przykład kolizji.

Nie wszystko zależy jednak od geometrii drogi i infrastruktury. Mamy jeszcze człowieka i pojazd. Coraz częściej to właśnie człowiek decyduje o poziomie bezpieczeństwa na drogach. Szczególnie trudna jest tkanka miejska, gdzie nakłada się na siebie bardzo wiele czynników. Łatwiej projektować drogi poza miastami, choć tam z kolei mamy większe prędkości, a więc także poważniejsze skutki wypadków. Jeżeli dochodzi do takich tragedii, bardzo często jednym z najważniejszych czynników jest prędkość.

Kraków reaguje po tragicznym wypadku. Na ulicy Solnej zamontowano progi

Nie od razu w Krakowie drogi zbudowano

Po tragedii na Solnej miasto próbuje tę ulicę przekształcić, żeby zmniejszyć ryzyko kolejnych takich wypadków. Ale sama geometria ulicy wynika z tego, że była projektowana wiele lat temu, w innych warunkach. Projektanci zapewne nie przewidywali też dzisiejszego natężenia ruchu.

- Dlatego powinniśmy przekształcać nasze drogi i dostosowywać je do obecnych czasów. Mamy w Polsce bardzo dobre narzędzia do projektowania bezpiecznych dróg. Dysponujemy wytycznymi dotyczącymi zarówno dróg poza miastami, jak i ulic miejskich. Można powiedzieć, że są to jedne z nowszych tego rodzaju wytycznych na świecie.

Nie da się oczywiście przebudować wszystkiego naraz. Takie rozwiązania jak progi zwalniające należą do działań niskokosztowych, które możemy zastosować stosunkowo szybko, i z takich rozwiązań powinniśmy korzystać. Mamy też narzędzia związane z organizacją ruchu, na przykład ograniczenia i strefowanie prędkości. Takie rozwiązania są wprowadzane w europejskich miastach i również w Krakowie. Te działania idą w dobrym kierunku.

Musimy jednak pamiętać, że Kraków był budowany przez setki lat. Układ sieci drogowej wynika z historycznego rozwoju miasta, a wiele obszarów ma charakter zabytkowy. Nie możemy kształtować ulic tak swobodnie jak w mieście projektowanym od podstaw. Musimy pracować z tym, co mamy, i zapewniać możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa. Służą temu między innymi segregacja ruchu i ograniczanie prędkości.

Mocne auto i młody kierowca. Instruktor: to może być recepta na tragedię

Możemy też mówić o zwężaniu pasów ruchu, które w miastach urosło już niemal do rangi mitu. Na Solnej jezdnia jest bardzo szeroka.

- Ta szerokość zapewne wynika z dawnych uwarunkowań. Kiedy projektowano tę ulicę, ktoś sprawdzał przejezdność określonych pojazdów i na tej podstawie ustalał jej parametry. Dziś nie mamy już tam ruchu ciężkiego, który być może pojawiał się w przeszłości.

Zwężanie dróg jest jednym z działań bardzo skutecznie uspokajających ruch. Uspokojenie ruchu oznacza przede wszystkim zmniejszenie prędkości. Kierowca ma wtedy więcej czasu na podjęcie decyzji. Jeżeli dojdzie do zdarzenia, energia, z którą pojazd uderzy w inny samochód albo innego uczestnika ruchu, jest mniejsza. Wraz ze spadkiem prędkości zmniejsza się również ryzyko poważnych skutków wypadku.

Czyli zwężanie dróg jest metodą. Z drugiej strony władze miast często boją się takich decyzji, bo natychmiast pojawia się reakcja kierowców: zabierają nam pasy, zabierają nam wolność, ograniczają ruch, będą korki. Niejednokrotnie samorządy wycofują się z takich pomysłów, choć wcześniejsze zmiany pokazują, że zwężanie dróg przynosi efekty.

- Nie da się jednoznacznie powiedzieć, gdzie można zwężać drogi, a gdzie nie. Można wskazać pewne miejsca, ale przede wszystkim powinniśmy mówić o strefowaniu prędkości. W mieście prędkość 70 kilometrów na godzinę powinna być dopuszczana najwyżej na drogach położonych poza centrum. W centrum oczekiwalibyśmy prędkości około 30 kilometrów na godzinę.

Zwiększył się udział niechronionych uczestników ruchu. Mamy użytkowników hulajnóg, rowerów elektrycznych, zwykłych rowerów i innych środków mikromobilności. Technologie się rozwijają, dlatego powinniśmy dążyć do zrównywania prędkości różnych uczestników ruchu. To poprawia bezpieczeństwo, a jednym ze sposobów osiągnięcia tego efektu jest właśnie zwężanie dróg.

Oczywiście wpływa ono na warunki ruchu samochodowego. Ale w centrum miasta nie możemy oczekiwać, że zapewnimy wszystkim kierowcom bardzo dobre warunki przejazdu. Jeżeli ktoś chce poruszać się tam samochodem, musi zaakceptować pewne ograniczenia.

„Szybko, ale bezpiecznie” to mit. Brawura za kierownicą zaczyna się dużo wcześniej niż w chwili wypadku

Wybór kierującego

Dobrym przykładem są Aleje Słowackiego. Kiedyś były tutaj trzy pasy, dziś jeden zajmuje buspas. Kierowcy mają mniej miejsca, ale setki osób jadących autobusami komunikacji miejskiej mogą poruszać się płynniej. Coś za coś.

- Zawsze trzeba znaleźć złoty środek. Kierowcy, którzy chcą poruszać się takimi drogami, ponoszą określony koszt i powinni się do tego dostosować. Może to być koszt czasu albo koszt ekonomiczny związany choćby ze zużyciem paliwa. To jest wybór kierującego.

Elementem polityki transportowej jest kształtowanie zachowań, szczególnie w miejscach, w których chcemy wspólnie użytkować przestrzeń miejską. W pewnym sensie jest to powrót do przeszłości. Kiedyś poruszaliśmy się przede wszystkim pieszo, później oddaliśmy przestrzeń pojazdom. Samochodami jeździło się nawet wokół Rynku Głównego, a dziś już tego nie robimy. Zmiana w kierunku bardziej społecznego rozwoju miast, szczególnie ich centrów, jest potrzebna.

Statystyki Komisji Europejskiej za 2025 rok pokazują, że najbezpieczniejsze drogi są między innymi w Szwecji, Danii, Norwegii i Islandii. W Szwecji rocznie ginie na drogach około 20 osób na milion mieszkańców, w Polsce ponad dwa razy więcej – około 45. Jak Skandynawom udało się osiągnąć taki poziom bezpieczeństwa?

- Porównujemy się z krajami, które nad bezpieczeństwem ruchu pracują od wielu lat. W latach 90. i na początku tego stulecia bardzo dużo korzystaliśmy z rozwiązań szwedzkich, rozwijając własne podejście do bezpieczeństwa.

To jest przede wszystkim kultura bezpieczeństwa ruchu i tę kulturę powinniśmy rozwijać. Najważniejszy jest tutaj człowiek. Zachowania kierowców na drogach skandynawskich są inne niż na drogach polskich. Jednocześnie, gdy spojrzymy na dane Komisji Europejskiej dotyczące spadku liczby ofiar śmiertelnych, zobaczymy, że redukcja tej liczby w Polsce jest największa w Europie.

Być może nie zwracamy na to uwagi, bo liczba ofiar wciąż jest u nas tak duża, że mamy poczucie, że niewiele się zmienia?

- Mimo tak dużego spadku liczby zabitych nadal jest ich w Polsce zbyt wielu. Jeżeli spojrzymy na ciężkość wypadków, czyli liczbę ofiar śmiertelnych przypadających na 100 wypadków, będziemy na jednym z pierwszych miejsc.

Wydaje się jednak, że działania podejmowane w Polsce idą w dobrym kierunku. Nie wyeliminujemy wszystkich wypadków, ale szczególną uwagę powinniśmy zwrócić na niechronionych uczestników ruchu. To oni stanowią i będą stanowić większość osób rannych i zabitych.

Zanim będzie za późno... Jak wygląda życie sprawców śmiertelnych wypadków

Komisja Europejska podaje, że w miastach aż 70 procent ofiar śmiertelnych to niechronieni uczestnicy ruchu. Z czego to wynika? Z przekonania pieszych czy rowerzystów, że miasto jest bezpieczne, bo są chodniki i drogi rowerowe? Czy przede wszystkim z zachowania kierowców, którzy na przykład przekraczają prędkość?

- Trudno odpowiedzieć na to pytanie na podstawie samych liczb. Statystyki porównywane przez Unię Europejską pokazują skalę zjawiska, ale nie mówią o jego przyczynach. Żeby je określić, musielibyśmy przeprowadzić głębszą analizę.

Jeżeli spojrzymy na Kraków, liczba ofiar śmiertelnych jest niewielka – to kilka osób rocznie. Pojedyncze zdarzenia, w których ginie więcej niż jedna osoba, mogą więc stanowić znaczną część wszystkich śmiertelnych ofiar w danym roku. Nie jest tak, że pod względem udziału niechronionych uczestników ruchu mamy statystyki bardzo odbiegające od krajów o wyższym poziomie bezpieczeństwa. Te proporcje są podobne w Polsce i w innych państwach.

Możemy natomiast porównywać prędkości osiągane przez kierowców w Polsce i innych krajach Unii Europejskiej. Takie europejskie projekty pokazują, że w Polsce większe są przekroczenia prędkości na terenach zabudowanych. Ograniczenie do 50 kilometrów na godzinę jest u nas przekraczane w większym stopniu niż w innych krajach. To może mieć wpływ na statystyki, ponieważ prędkość bezpośrednio wpływa na ciężkość wypadków. Nie mogę powiedzieć, że jest to jedyna główna przyczyna, ale na pewno jedna z głównych.

Wizja Zero czyli co?

Unia Europejska przyjęła tak zwaną Wizję Zero – założenie, że do 2050 roku na drogach nie powinna ginąć żadna osoba. Co musiałoby się zmienić, zarówno po stronie władz, jak i samych uczestników ruchu, żeby rzeczywiście dojść do zera? Czy to w ogóle możliwe?

- Musimy wyznaczać sobie kamienie milowe, żeby poprawiać bezpieczeństwo. Do 2030 roku Unia Europejska zakłada zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o połowę. Polska jest jednym z krajów, którym może się to udać. Nie wiem, czy jakiemuś innemu krajowi uda się osiągnąć ten cel.

Wizja Zero po raz pierwszy została wprowadzona w Szwecji i nawet tam nie udało się jej w pełni zrealizować. Jest jednak bardzo dobrym kierunkiem. Im bliżej będziemy zera, tym lepiej dla społeczeństwa. Powinniśmy też przestać mówić wyłącznie o ofiarach śmiertelnych i zwrócić większą uwagę na osoby ciężko ranne. W Krakowie mamy kilka ofiar śmiertelnych rocznie, ale ciężko rannych jest znacznie więcej. Bardzo rzadko o nich mówimy.

Obserwujemy też zmianę ciężkości skutków wypadków – część zdarzeń, które kończyłyby się śmiercią, kończy się ciężkimi obrażeniami. Koszt wypadku z osobą ciężko ranną może być wyższy niż koszt związany z ofiarą śmiertelną. Dlatego w polityce bezpieczeństwa powinniśmy brać pod uwagę zarówno zabitych, jak i ciężko rannych.

Dopóki na drogach będą jednocześnie pojazdy i niechronieni uczestnicy ruchu, ryzyko zdarzenia będzie istniało. Nawet gdy wprowadzimy samochody autonomiczne, nie zniknie ono całkowicie. Wystarczy jeden wypadek, żeby pojawiła się ofiara śmiertelna. Osiągnięcie dosłownego zera będzie więc niezwykle trudne. Mimo to powinniśmy wyznaczać taki cel, bo bez niego nie będziemy skutecznie zmniejszać liczby zdarzeń drogowych.

Powiedział pan, że Polsce być może uda się zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych o połowę. Dlaczego jednak tak późno zaczęliśmy skutecznie działać? Szwecja rozpoczęła tę pracę dużo wcześniej. Czy da się wyjaśnić, dlaczego kolejne polskie władze potrzebowały tak dużo czasu, żeby wyraźnie ograniczyć liczbę śmiertelnych wypadków?

- Nie powiedziałbym, że zaczęliśmy działać późno. W Polsce realizowano krajowe programy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, później również programy wojewódzkie, samorządowe i miejskie. Duże znaczenie miały środki z Unii Europejskiej. Widzimy, jak bardzo zmieniła się dzięki nim infrastruktura drogowa. Naprawdę zrobiono bardzo dużo.

Potrzebna była jednak także zmiana zachowań i kultury jazdy. Myślę, że nowe pokolenie kierowców zachowuje się już inaczej. Przekroczeń prędkości jest mniej, jazda staje się mniej agresywna. To są zmiany, których nie można było przeprowadzić w ciągu roku czy dwóch.

Populizm a Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego

Czyli jest to również zmiana pokoleniowa?

- Tak. To wymaga czasu. W raportach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego można prześledzić, jak zmieniały się zdarzenia drogowe. Zrobiliśmy bardzo dużo, choć nadal wiele pozostaje do zrobienia.

Mam jednak wątpliwości, czy będzie nas stać na dalsze zmiany w takim tempie, ponieważ przebudowa infrastruktury jest bardzo kosztowna. Mamy jednak również narzędzia wykorzystujące nowe technologie, na przykład systemy sterowania ruchem.

Możemy też działać poprzez edukację i wprowadzanie nowych wzorców zachowań. Patrząc na to, co dzieje się obecnie w mikromobilności, widzę ogromne pole do działania nie tylko dla osób zajmujących się infrastrukturą drogową, ale także dla psychologów, a przede wszystkim nauczycieli.

I dla tych, którzy tworzą przepisy i kary dotyczące użytkowników nowych środków transportu. Te regulacje wciąż są doprecyzowywane.

- Takie prace trwają i reakcja rządzących jest coraz szybsza. Zaczęliśmy rozmowę od projektowania dróg i chciałbym podkreślić, że mamy naprawdę bardzo dobre narzędzia do projektowania bezpiecznej infrastruktury. Inną sprawą jest oczywiście ich stosowanie. Ministerstwo Infrastruktury intensywnie nad tym pracuje, przybywa też fachowców. Wprowadziliśmy zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego, mamy instytucję audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Te rozwiązania funkcjonują.

Oczywiście wszystkiego nie zrobimy naraz, ale małymi krokami, myślę, że uda się w przyszłości osiągnąć Wizję Zero.

Autor:

Ola Sobczak

Komentarze (0)

Brak komentarzy

Kultura

Sport

Muzyka

Audycje

Podcasty

Kontakt

Ramówka

Studia nagraniowe

Czy można zaprojektować drogę, na której nikt nie zginie? Prof. Kieć o bezpieczeństwie pieszych i kierowców

Nie od razu w Krakowie drogi zbudowano

Wybór kierującego

Wizja Zero czyli co?

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

Najnowsze

Monika Piątkowska z poparciem polityczek KO. Mówiła o finansach Krakowa i rynku pracy

Krowy w wiankach, alpaki i potężne maszyny. Agropromocja w Starym Sączu przyciągnęła tłumy