Czy tzw. stary budynek Dworca Głównego jest najstarszym budynkiem dworca?
To jest już trzeci obiekt w tym samym miejscu. Pierwszy dworzec wzniosło Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej w latach 1844-1847. Był to znacznie mniejszy obiekt ze względu na wielkość ówczesnego Krakowa zamieszkałego przez około 45 tysięcy mieszkańców. Posiadał piękną halę peronową z arkadowymi portalami, przez którą przechodziły tylko trzy tory, ale to w zupełności wystarczało. Była to kolej, która połączyła Kraków z Mysłowicam.
Dworzec krakowski z pierwszą hala peronową, 1973, Własność: Muzeum Techniki Wiedeń
Drugi i trzeci dworzec?
W okresie galicyjskim, w latach 1869-1871, przyszedł czas na drugi dworzec. Rozwijający się Kraków potrzebował nowego dworca i tak zwana Kolej Północna Cesarza Ferdynanda zrealizowała drugi obiekt w tym samym miejscu.
Trzeci dworzec, który mamy przyjemność oglądać do dziś, to są już lata 90-te XIX wieku. Miasto Kraków dochodzi już prawie do 100 tysięcy mieszkańców. W nowym, pięknym, neobarokowym stylu wzniesiony został obiekt z dużymi holami kasowymi, z przestrzenią restauracyjną. Podobno w podziemiach mieściła się noclegownia dla kolejowych robotników sezonowych, a oczywiście na górze mieszkania służbowe dla dyżurnego ruchu, dla zawiadowcy i, jak zawsze na każdej stacji kolejowej, dla dzierżawcy restauracji kolejowej.
Ze zbiorów Muzeum Krakowa
Czy lokalizacja dworca była od początku oczywista?
Rozważano kilka lokalizacji pierwszej stacji, m.in. w rejonie Łobzowa, czyli dość daleko od centrum. Później proponowano zaprojektować dworzec w rejonie obecnego Nowego Kleparza, ale wtedy powstałby poza linią akcyzy miejskiej, czyli podatku.
Senat Wolnego Miasta wpadł na taki pomysł, ażeby stację umieścić wewnątrz linii akcyzowej. Na przedmieściu Nowa Wesoła kupiono posesję od profesora Uniwersytetu Jagiellońskiego, Józefa Brodowicza. Stał już także jego pałacyk, który stał się siedzibą Dyrekcji Kolejowej. Co ciekawe, Dworzec Kraków Główny, spośród wszystkich polskich wielkich miast, jest najbliżej średniowiecznego Rynku. W linii prostej to około 900 metrów . We Wrocławiu jest to półtora kilometra.
Profesor Józef Brodowicz, lekarz, który był właścicielem tego terenu, miał być może zmysł przyszłościowy, skoro sprzedał go właśnie pod kolej.
Władze miasta Krakowa też miały zmysł przyszłościowy, ponieważ paradoksalnie ostatni prezes Senatu Wolnego Miasta Krakowa, ksiądz Jan Schindler, wydawałoby się austrofil, nielubiany przez Krakowian, który musiał uciekać po powstaniu krakowskim, był orędownikiem budowy kolei.
Medal dla Prezesa Senatu Wolnego Miasta Krakowa ks. Jana Schindlera za zasługi dla Krakowa, w tym m.in. budowę pierwszej kolei, 1881, własność: Muzeum Krakowa
Jak wyglądało zaplecze tej stacji? Pozostały jakieś ślady?
Zostało bardzo niewiele m.in. pozostałości kolonii mieszkalnej kolejowej w rejonie ulic Lubicz i Bosackiej. Był także zespół parowozowni, wielkie magazyny towarowe od strony ulic Pawiej i Warszawskiej, niestety zburzone pod budowę Galerii Krakowskiej w 2004 roku. Były też rozliczne posterunki ruchu, nastawnie, posterunki zwrotnicze, schroniska dla robotników. To kolejowe miasteczko było sukcesywnie burzone w latach 60. czy 70. XX wieku. Dopiero kwerendy archiwalne i dokumentacja projektowa pozwoliły na odtworzenie tej przestrzeni.
Kolejowe domy mieszkalne przy ul. Lubicz, stan w 2011 roku, fot. Dominik Lulewicz
Dworzec towarowy to była osobna rzeczywistość. Z czego wynikała konieczność jego budowy?
Jednym z bardzo ważnych elementów polityki rozszerzenia granic miasta Krakowa na początku XX wieku, za co był odpowiedzialny słynny prezydent Juliusz Leo, była także poprawa stosunków komunikacyjnych i rozdzielenie infrastruktury kolejowej przeznaczonej dla ruchu osobowego od tej infrastruktury towarowej. Jak pisała prasa, na stacji Kraków panują stosunki tak zwane azjatyckie. Pasażerowie tłoczą się, przepychają nawzajem z ludźmi transportującymi towary, wózki, wózeczki, nosidła. Był po prostu nieopisany bałagan i ciasnota, która rzutowała na negatywny odbiór kolei. Wobec tego ustalono, że powstanie dworzec towarowy, wielki kompleks w nowym miejscu. Są to tereny obecnej dzielnicy Krowodrza.
Projekty dworca towarowego. Z zasobu Archiwum Narodowego w Krakowie
Zresztą do tej pory przystanek tramwajowy nosi nazwę: Dworzec towarowy.
To jest dworzec towarowy, który został właśnie zrealizowany w latach 1910-1913.
Władze miasta Krakowa naciskały, żeby to był jeden z najnowocześniejszych zespołów.
Powstało dziewięć wielkich obiektów magazynowych o długościach niektóre nawet ponad 200 metrów. Łączna powierzchnia magazynowa to było 30 tysięcy metrów kwadratowych. Powstały wyspecjalizowane obiekty, na takie strategiczne galicyjskie produkty jak zboże. Magazyny dla łatwo psującej się żywności, nabiał ryby, wędliny, piwo. Powstał wielki magazyn celny. Także magazyny dla towarów łatwopalnych, dla wojska rampa ładunkowa z magazynem na amunicję.
Na dworcu towarowym wzniesiono wiele urządzeń ułatwiających pracę. Były to dźwigi ładunkowe z napędem elektrycznym, stacje transformatorowe, lodownie, Dziś powiedzielibyśmy, centrum logistyczne, wielkie centrum dystrybucji towarów. Dowodem na ważność tej inwestycji było to, że uroczystość poświęcenia przez biskupa Sapiehę była wielkim wydarzeniem, które doczekało się utrwalenia na taśmie filmowej. To był drugi film, jaki w Krakowie nakręcono jeszcze przed I wojną światową (pierwszym był film z osłonięcia pomnika Grunwaldzkiego).
Dworzec towarowy, widok współczesny, fot. Dominik Lulewicz
Czy na Dworcu Głównym w Krakowie trochę się uspokoiło?
Tak, uspokoiło się na dworcu osobowym, przy czym miał powstać także nowy dworzec osobowy na osi ulicy Kurniki: wielki, monumentalny, kilkupoziomowy, z halą peronową, na wzór dworca lwowskiego. Niestety wybuchła I wojna światowa i cały plan spełzł na niczym.
Dworzec Główny w Krakowie, 1937, Narodowe Archiwum Cyfrowe
Kultowe pociągi Krakowa międzywojennego, czyli Luxtorpeda. Dlaczego przeszła do historii?
Luxtorpeda na pewno przeszła do historii za sprawą nie tyle swoich możliwości przewozowych, bo do Luxtorpedy mogło wsiąść około 60 osób, tylko z powodu wyglądu i prędkości. Tych wagonów łącznie z prototypem austriackim i z pięcioma wyprodukowanymi w Polsce było sześć. Imponowała prędkość. Ten wagon na szlaku rozwijał prędkość do 115-120 km na godzinę. To było osiągnięcie, chociaż nasze parowozy też potrafiły tyle osiągnąć, ale, co ważne, silnik spalinowy, w przeciwieństwie do silnika parowego, bardzo szybko osiągał tą swoją pełną sprawność. Błyskawicznie się rozpędzał, błyskawicznie hamował. Przejazd na trasie Kraków-Zakopane zajmował dwie godziny trzydzieści pięć minut.
A co jest jeszcze ważne, to co cieszyło oczy, to design, wzornictwo. Opływowa linia wpisująca się w konwencję modernistyczną, jakby cygaro sunęło po szynach. Luxtorpeda stała się też symbolem prestiżu państwa polskiego, które stać było na taki tabor.
Czy po kolei parowej i spalinowej, w Krakowie pojawiła się kolej elektryczna?
Pierwsza lokomotywa elektryczna, wynalazek Wernera Siemensa, to są lata 70. XIX wieku. Budowa linii kolei elektrycznej to są na świecie lata przed I wojną światową. Rzeczpospolita Polska elektryfikuje w latach 30. XX wieku. Wówczas m.in. narodził się pomysł połączenia Krakowa z Zakopanem. To miała być inwestycja niebotyczna, ale zbliżająca się II wojna światowa zahamowała tę inwestycję.
Wagon spalinowy LUXTORPEDA, Narodowe Archiwum Cyfrowe
Powiedzieliśmy o Dworcu Głównym, o Dworcu Towarowym, ale wielu z nas kolej kojarzy się z Placem Jana Matejki i z imponującym budynkiem kolei. Co tam się mieściło?
To budynek Dyrekcj i Kolei w Krakowie Dziś jest znacząco zaniedbany, należy jednak spojrzeć z perspektywy placu na jego monumentalną neobarokową sylwetkę z trzema kopułami projektu Józefa Niedźwiedzkiego.
Budowa gmachu Dyrekcji Kolei Państwowych, fot. Ignacy Krieger, 1889; Plac Matejki, fot. Natan Krieger, 1895; Pocztówka pocz. XX wieku. Ze zbiorów Muzeum Krakowa
Wyślij opinię na temat artykułu
Komentarze (0)
Brak komentarzy
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit.
Amet architecto
asperiores deleniti dicta dolores earum illo iste
Posłuchasz nas
Kraków 101.6 MHz
Tarnów 101 MHz
Zakopane 100 MHz
Andrychów 98.8 MHz
Gorlice 97.4 MHz
Krynica-Zdrój 102.1 MHz
Rabka-Zdrój 87.6 MHz
Szczawnica 90 MHz
Nowy Sącz 90 MHz
