Podłęże–Piekiełko może zmienić sposób podróżowania

„Dobre połączenia transportowe sprawiają, że ludzie nie muszą się wyprowadzać” – mówi Karol Trammer, ekspert ds. kolejnictwa, w rozmowie o inwestycji Podłęże–Piekiełko, nowych liniach kolejowych i przyszłości transportu w Małopolsce. Jak szybka kolej może zmienić relacje między Krakowem, Nowym Sączem, Zakopanem i mniejszymi miejscowościami? I czy region jest gotowy na wzrost liczby połączeń?

Prace w Pisarzowej. / Fot. Damian Radziak, archiwum RK

Posłuchaj rozmowy

O czym jest ta rozmowa?

O tym, jak linia Podłęże–Piekiełko może skrócić podróż z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego.
O szansach, jakie szybka kolej daje mieszkańcom południowej Małopolski i Sądecczyzny.
O zagrożeniach związanych z przepustowością linii i organizacją przewozów po otwarciu nowych tras.
O tym, jak projekty do Niepołomic i Myślenic mogą zmienić układ transportowy wokół Krakowa.

Porozmawiajmy o przyszłości kolei w Małopolsce w kontekście budującej się inwestycji Podłęże–Piekiełko. To inwestycja, która obejmuje zarówno modernizację istniejącej linii kolejowej nr 104, jak i budowę nowych odcinków w Małopolsce. Założenie jest takie, że około 2032 roku z Krakowa do Nowego Sącza pojedziemy w czasie zaledwie godziny, a podróż z Krakowa do Zakopanego potrwa maksymalnie półtorej godziny. Tydzień temu podpisana została umowa na odcinek Podłęże–Gdów, dziś po południu podpisanie umowy na modernizację odcinka Tymbark–Limanowa. Może zacznę od najprostszego pytania: jak ta nowa linia, cała inwestycja Podłęże–Piekiełko – przypomnę, największa obecnie inwestycja kolejowa na południu kraju – zmieni Małopolskę? Jak może zmienić trendy podróżowania mieszkańców nie tylko do Krakowa, ale w ogóle w regionie?

Przede wszystkim znacznie poprawi dojazd i dostępność południowej części województwa. Zakopane i Nowy Sącz zbliżą się do Krakowa. Na trasie Kraków–Zakopane w ostatnich latach dokonano już pewnych przedsięwzięć, które skróciły czas przejazdu. Myślę tu przede wszystkim o łącznicach, które wyeliminowały trzy zmiany kierunku jazdy. Teraz pociąg jadący z Krakowa do Zakopanego ani razu nie zmienia kierunku jazdy. Widać to w skróconym czasie przejazdu, zwłaszcza pociągów dalekobieżnych. Linia Podłęże–Piekiełko ma ten czas przejazdu jeszcze dodatkowo skrócić.

Tunel i estakada połączą Tymbark z Limanową. Kolejny etap budowy linii Podłęże–Piekiełko

Ta linia zapewni też alternatywną trasę z Krakowa do Zakopanego. Bo teraz ta podróż odbywa się dość okrężnie. Z tego zresztą śmiano się, kiedy pierwsze Pendolino pojechało z Krakowa do Zakopanego. Pociąg, który może osiągać prędkość około 200 kilometrów na godzinę, na niektórych odcinkach tej linii jedzie średnio zaledwie 60 kilometrów na godzinę.

Tak, a nawet miejscami 40 kilometrów na godzinę.

Bo to przecież linia górska. I na dodatek pociąg musi jechać przez cały Kraków, potem przez Skawinę, Kalwarię Zebrzydowską czy Lanckoronę. Generalnie pociągi jadą dosyć naokoło. Ta alternatywna trasa z okolic Podłęża zmieni też przepustowość, prawda? Będzie mogło jeszcze więcej pociągów jeździć na Podhale.

Tak, właściwie można powiedzieć, że podstawowy ciąg z Krakowa do Zakopanego będzie prowadził właśnie tą nową linią i to będzie główny ciąg dla większości połączeń. I tu oczywiście pojawia się pytanie, co zrobić z ofertą na starym ciągu, żeby nie doszło do tak zwanego efektu starorzecza – czyli żeby wszystko nie uciekło na nową trasę, a oferta dla miejscowości na starej linii, na przykład dla Suchej Beskidzkiej, się nie pogorszyła.

To są też pytania związane z modernizacją linii z Żywca do Suchej Beskidzkiej. Tam są pewne dopływy, które pozwolą wykorzystać tę linię. Nowy ciąg włączy się w istniejącą linię z Krakowa do Zakopanego w Chabówce. Od Chabówki do Zakopanego ta linia ma już lepsze parametry niż na wcześniejszych odcinkach. To jest więc dobry zamysł, który powinien poprawić jakość i szybkość połączeń.

Natomiast jeszcze bardziej znaczącą zmianę widzę w przypadku Nowego Sącza. Obecnie połączenia kolejowe z Krakowem biegną bardzo naokoło. Z Nowego Sącza najpierw jedziemy na wschód, potem w kierunku Tarnowa i dopiero wjeżdżamy na magistralę w stronę Krakowa. To powoduje, że dla mieszkańców Nowego Sącza i całej Sądecczyzny kolej jest środkiem transportu drugiego, o ile nie trzeciego wyboru – po samochodzie i autobusie.

To się może bardzo zmienić. Otworzą się też nowe relacje, na przykład w kierunku Gorlic, Jasła czy dalej Krosna. Będzie można pojechać linią Podłęże–Piekiełko przez Nowy Sącz i dalej w tamtym kierunku. To stworzy nowe relacje i nową jakość obsługi. Ale znowu wraca kwestia efektu starorzecza – trzeba pomyśleć, co zrobić z odcinkiem między Nowym Sączem a Tarnowem, żeby nie doszło tam do spadku liczby połączeń czy braku bezpośrednich relacji w kierunku Krakowa.

Ja pozwolę sobie na takie stwierdzenie: pociąg regionalny z Krakowa do Nowego Sącza jedzie dziś niemal trzy godziny właśnie dlatego, że musi jechać objazdem. A przypomnę, że w przyszłości, kiedy Podłęże–Piekiełko będzie już zrealizowane, ta podróż ma potrwać zaledwie godzinę. To będzie ogromna przewaga nad samochodem, bo dziś podróż autem – zwłaszcza że nie mamy jeszcze Sądeczanki – też zajmuje często ponad dwie godziny. Pojawia się jednak pytanie: czy to nie spowoduje, że mieszkańcy Nowego Sącza jeszcze chętniej będą wyjeżdżać z miasta?

Spodziewałbym się raczej odwrotnego zjawiska. Dobre połączenia komunikacyjne powodują, że ludzie nie muszą się wyprowadzać, bo mogą szybko dojeżdżać do pracy w innym mieście i nie rezygnować z mieszkania w swoim miejscu.

Zdarza się też, że miejscowości leżące na zmodernizowanych liniach kolejowych stają się atrakcyjne do zamieszkania. Można mieć większe, tańsze mieszkanie i jednocześnie dojeżdżać do pracy w dużym mieście.

Dobrym przykładem jest Wągrowiec w Wielkopolsce. Tam zmodernizowano linię kolejową do Poznania i bardzo zwiększono liczbę połączeń. Przy stacji zaczęły powstawać nowe apartamentowce. Atrakcyjność takich miejsc rośnie właśnie dzięki dobremu transportowi.

Zgodnie z planem wszystkie elementy Podłęże–Piekiełko mają być oddane do użytku około 2032 roku. Pytanie jednak, jak zorganizować kursowanie pociągów po tych trasach. Bo sama infrastruktura to jedno, ale w grę wchodzi jeszcze organizacja przewozów – liczba pociągów i sposób ich kursowania. W 2031 roku ma wejść w życie tzw. czwarty pakiet kolejowy, czyli liberalizacja usług kolejowych w Europie. Jak w tej sytuacji powinien przygotować się regionalny przewoźnik?

Najpierw trzeba zauważyć, że data otwarcia linii Podłęże–Piekiełko stopniowo się przesuwa. Jeszcze niedawno mówiono o 2030 roku, teraz o 2032. Takie duże przedsięwzięcia infrastrukturalne często mają opóźnienia.

Natomiast dużym wyzwaniem będzie dobre zaplanowanie sieci połączeń. Kluczową rolę odgrywa tutaj samorząd województwa jako organizator przewozów. To on musi zaplanować sieć połączeń i zadbać o odpowiedni tabor.

Ważne będzie zapewnienie dużej częstotliwości połączeń, bo nowych tras w Małopolsce będzie coraz więcej – nie tylko dzięki Podłęże–Piekiełko, ale też innym projektom.

Powrót Szczucinki. Czy szybkie pociągi i lokalne linie mogą rozwijać się równolegle?

Koleje Małopolskie dysponują dziś około trzydziestoma składami. W tym roku ma dotrzeć do Małopolski sześć nowych pociągów z Newagu, a do końca 2028 roku ma być ich łącznie dwadzieścia pięć. Czy to wystarczy?

Trudno wskazać konkretną liczbę. Zapotrzebowanie rośnie wraz z liczbą połączeń i pasażerów. Jeśli uruchomimy więcej pociągów i poprawimy ofertę, pojawią się nowi pasażerowie.

Istotna jest też efektywność wykorzystania taboru – czy pociągi dużo jeżdżą, czy często stoją. W Europie rozwija się także model wynajmu taboru na dłuższy okres, zamiast jego kupowania.

Poza taborem są też kwestie infrastrukturalne. W Krakowie powstały dodatkowe tory i estakada kolejowa przez centrum miasta, gdzie liczba torów wzrosła z dwóch do czterech. To przygotowanie pod dalszy rozwój sieci kolejowej.

Czyli może się okazać, że wszystkie te pociągi po prostu się nie zmieszczą na wlocie do Krakowa?

Tak. Chodzi o to, żeby zapewnić odpowiednią przepustowość, żeby nie było sytuacji, w której jakiś pociąg musi czekać przed wjazdem do miasta.

Podobnie jest na przykład z linią do Wieliczki. Tam za stacją Bieżanów biegnie jeden tor i pociąg może jeździć maksymalnie co pół godziny. A w sezonie przydałby się nawet co piętnaście minut.

To dobry przykład. Tam półgodzinny takt obowiązuje praktycznie przez cały dzień i widać, że zwiększenie częstotliwości przyciągnęło pasażerów. Wieliczka jest też węzłem przesiadkowym, bo docierają tam autobusy dowozowe.

Myśląc o kolei aglomeracyjnej, trzeba jednak docelowo myśleć o częstotliwości co piętnaście minut.

Bo oprócz Podłęże–Piekiełko powstają też inne projekty, jak linia Kraków–Niepołomice czy planowana linia do Myślenic.

Tak. W przypadku Niepołomic właściwie nie można mówić o reaktywacji, tylko o budowie nowej linii, bo stara została zlikwidowana przy budowie drogi. Nowa linia ma się włączyć w dużą obwodnicę kolejową Krakowa biegnącą przez Nową Hutę. To daje możliwość wjazdu do miasta od strony północnej.

Autor:

Ola Sobczak

Komentarze (0)

Brak komentarzy

Kultura

Sport

Muzyka

Audycje

Podcasty

Kontakt

Ramówka

Studia nagraniowe

Podłęże–Piekiełko może zmienić sposób podróżowania

O czym jest ta rozmowa?

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

Najnowsze

Telefony w sprawie krokusów dzwonią bez przerwy. Na fioletowe dywany w Tatrach trzeba jeszcze poczekać

Miłość, fantazja czy obsesja? Serial "Vladimir"

Tydzień bez tramwajów na odcinku między Mistrzejowicami a rondem Piastowskim. Mieszkańcom zostają autobusy

Beata Malczewska o aktorstwie, które rodzi się z emocji

Wisła Kraków ukarana walkowerem za nierozegrany mecz 1. ligi piłkarskiej ze Śląskiem Wrocław

Tą samą drogą szli Żydzi z getta. W Krakowie odbędzie się Marsz Pamięci

„Nie dla S7”. Mieszkańcy protestowali w Krakowie, chcą mieć wpływ na projektowanie trasy