Wykolejenie pociągu Polregio na trasie Kraków–Warszawa. Co zawiodło?

Dwa wagony pociągu Polregio wykoleiły się na odcinku Miechów–Słomniki. W składzie podróżowało około 20 osób, nikomu nic się nie stało. Policja jako przyczynę wskazuje pęknięcie szyny spowodowane niską temperaturą. O tym, czy takie zdarzenia są zimą czymś wyjątkowym, mówi Paweł Makowiec - ekspert ds. bezpieczeństwa kolei.

Fot. Patrol998-Małopolska

Dlaczego warto przeczytać tę rozmowę:

Wyjaśnia przyczyny wykolejenia bez spekulacji – ekspert tłumaczy, czym jest pęknięcie szyny i dlaczego zimą takie zdarzenia nie są nadzwyczajne.
Oddziela fakty od emocji – rozmowa jasno pokazuje różnicę między awarią techniczną a celowym działaniem, co ma znaczenie w kontekście wcześniejszych aktów dywersji.
Tłumaczy skomplikowane systemy prostym językiem – GSM-R, ETCS i ERTMS są opisane w sposób zrozumiały także dla pasażerów niezwiązanych z koleją.

Posłuchaj rozmowy

Policja poinformowała, że przyczyną zdarzenia było naturalne pęknięcie szyny spowodowane niską temperaturą. Czy to normalne w okresie zimowym? Czy zna pan podobne przypadki?

Tak, pękanie szyn - nie tylko zimą, ale także jesienią - w polskich warunkach nie jest niczym nadzwyczajnym. Nie traktowałbym tego zdarzenia jako zaskoczenia. Przypomnę choćby sytuację z zimy 1976 roku pod Ełkiem. Doszło tam do bardzo podobnego wykolejenia pociągu zestawionego z lokomotywy i wagonów. Wówczas wykoleił się jeden lub dwa ostatnie wagony. Niestety, zginęła wtedy jedna osoba. Tam również wszystko zaczęło się od pęknięcia szyny spowodowanego mrozami. Problem pogłębiła niewłaściwa wymiana uszkodzonego fragmentu oraz kolejne przejazdy pociągów. Swoje zrobiła też temperatura.

Wykoleił się pociąg na trasie Miechów-Słomniki. Znamy przyczyny

Warto też wspomnieć o jednej z największych katastrof kolejowych w Polsce - pod Piotrkowem Trybunalskim, znanej jako katastrofa w Jarostach z 9 października 1962 roku. Tam również doszło do pęknięcia szyny, choć nie z powodu mrozu, lecz wadliwego wykonania. Te przykłady pokazują, że przyczyny mogą być różne - nie tylko niskie temperatury, ale także błędy technologiczne. Dlatego zawsze apeluję, by ograniczać spekulacje i czekać na oficjalne komunikaty służb oraz komisji badającej dane zdarzenie.

Tym bardziej że obecnie jesteśmy bardzo wyczuleni na przyczyny wypadków kolejowych, także w kontekście aktu dywersji pod Warszawą. Czy według pana opinia kolej jest dziś lepiej strzeżona?

Mamy operację „Horyzont”, o której dobrze pamiętamy. Trzeba jednak jasno powiedzieć: nawet przy zaangażowaniu Straży Ochrony Kolei, Wojsk Obrony Terytorialnej i patroli nie jesteśmy w stanie monitorować każdego kilometra linii kolejowej. To fizycznie niewykonalne. Istnieją co prawda technologie, takie jak światłowody monitorujące ciągłość torów i ewentualne ingerencje, ale problemem pozostaje podejście zarządcy infrastruktury do wdrażania nowych rozwiązań. W Polsce wciąż brakuje większej otwartości na takie systemy.

Pociągi notują opóźnienia, zdarzają się awarie trakcji. To w pewnym sensie normalne, ale czy mamy do czynienia z problemem infrastruktury, taboru, czy jednego i drugiego? Czy to kwestia niedoinwestowania?

Inwestycje oczywiście są i nie można twierdzić, że ich brakuje. Natomiast problemy mogą dotyczyć zarówno infrastruktury, jak i taboru - wszystko zależy od konkretnego przypadku. Nawet nowy pociąg może ulec awarii. Sam doświadczyłem sytuacji, gdy pociąg Kolei Mazowieckich zepsuł się zimą w Warszawie i stał ponad godzinę, zanim zjechał na pierwszą możliwą stację. Oficjalnej przyczyny awarii nigdy nie podano.

Problemem jest też informowanie pasażerów. W tamtym przypadku dopiero po rozmowie z maszynistą dowiedziałem się, dlaczego stoimy - komunikatu przez system nagłośnienia nie było. Owszem, są załogi, które rzetelnie informują o utrudnieniach, ale niestety zdarzają się też takie, które ograniczają się do lakonicznej informacji o postoju, bez wyjaśnień.

Spółki kolejowe zmagają się także z brakami kadrowymi i ograniczaniem zatrudnienia. To chyba również nie pomaga w utrzymaniu i rozwoju infrastruktury?

Domyślam się, że nawiązuje pan do sytuacji czeskiego przewoźnika RegioJet.

RegioJet z mniejszą liczbą połączeń Kraków–Warszawa. Czesi zapowiadają skargę na PKP

Tak, to zdecydowanie nie pomaga. W przypadku RegioJetu mam wrażenie, że Czesi podeszli do sprawy zbyt odważnie. Sam byłem i nadal jestem zwolennikiem konkurencji na polskich torach, ale tu doszło do zderzenia czeskiej mentalności z polskimi realiami. Poza tym polska kolej od lat zmaga się z brakami kadrowymi, zwłaszcza wśród maszynistów.

Paradoksalnie podobne problemy dotknęły także PKP Intercity, zwłaszcza w Małopolsce w okresie świątecznym. 26 grudnia odwołano poranne pociągi do Krynicy z powodu braku załóg konduktorskich - czyli z tego samego powodu, dla którego część połączeń RegioJetu nie ruszyła w połowie grudnia. Nie nazwałbym tego karą, raczej nieprzyjemnym zbiegiem okoliczności.

Pojawiają się też informacje, które dla pasażerów mogą być niezrozumiałe - miliardy złotych przeznaczane na system GSM-R oraz europejski system sterowania pociągami ETCS. To kluczowe elementy zarządzania koleją w Europie. Jak wygląda realizacja tych programów?

Wyjaśnijmy na początku: GSM-R, czyli cyfrowy system łączności zastępujący analogowy system VHF, oraz ETCS - europejski system kontroli jazdy pociągu - razem tworzą system ERTMS. ETCS to sygnalizacja kabinowa: maszynista otrzymuje w kabinie informacje o sygnałach na semaforach, a w razie potrzeby system automatycznie zatrzyma pociąg przed sygnałem „stój”.

Czyli wszystko w imię bezpieczeństwa.

Dokładnie. W Polsce przed ETCS-em czegoś takiego nie było – mieliśmy jedynie system SHP, który działał znacznie prostszej formie. GSM-R natomiast jest systemem cyfrowym i szyfrowanym, niemożliwym do podsłuchania. Nie ma w nim klasycznego radio-stopu, ale funkcjonuje system Railway Emergency Call, który w połączeniu z ETCS-em znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa.

Czy możemy mówić o realnym terminie pełnego wdrożenia?

GSM-R już działa na części polskiej sieci kolejowej. Paradoksalnie pierwszym miejscem była Pomorska Kolej Metropolitalna, a nie sieć zarządzana przez PKP PLK. Od wakacji prowadzono eksploatację obserwowaną na odcinku Warszawa-Gdańsk, a w grudniu ruszyła pełna eksploatacja na tej trasie oraz m.in. między Warszawą a Łodzią. Od marca system ma objąć kolejne linie - od Terespola do granicy z Niemcami, z wyłączeniem Warszawy, oraz odcinek od Węglińca przez Legnicę i Wrocław do Opola.

Czyli będzie bezpieczniej?

Tak - na tych liniach. PKP PLK zakończyła mediacje z wykonawcą systemu, choć szczegóły porozumienia nie są znane. Wcześniej zapowiadano, że w 2024 roku nastąpi odejście od systemu analogowego na większości sieci. Na razie mowa jednak o około 1500 kilometrach linii. Co z resztą - tego jeszcze nie wiemy. Infrastruktura, w tym wieże GSM-R, w wielu miejscach już stoi, np. na Centralnej Magistrali Kolejowej, ale pełne uruchomienie - wraz z ETCS poziomu drugiego - to perspektywa kilku kolejnych lat.

Gościem Radia Kraków był Paweł Makowiec z Cyber Defence 24, ekspert ds. bezpieczeństwa kolei.

Autor:

Piotr Łęgowski

Komentarze (0)

Brak komentarzy

Kultura

Sport

Muzyka

Audycje

Podcasty

Kontakt

Ramówka

Studia nagraniowe

Wykolejenie pociągu Polregio na trasie Kraków–Warszawa. Co zawiodło?

Dlaczego warto przeczytać tę rozmowę:

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

Najnowsze

Mieszkańcy sporej części Gorlic będą mieć na kłopoty z wodą

Sztuczna inteligencja w medycynie? „Bez walidacji to może być dramat”