Dlaczego wysoki krawężnik może być realnym zagrożeniem? Ekspert: dostępność dotyczy każdego z nas

Wysokie krawężniki potrafią sparaliżować korytarz życia, utrudnić przejazd rowerem i zamienić zwykły spacer z wózkiem w tor przeszkód. Dominik Makurat z Fundacji Klimatycznie tłumaczy, dlaczego dostępność infrastruktury nie jest „tematem dla wybranych” - i co powinno się zmienić w projektowaniu oraz utrzymaniu ulic, chodników i tras rowerowych.

Fot. ilustracyjne/Pexels

Dlaczego warto przeczytać tę rozmowę?

pokazuje, że problem krawężników, chodników i ścieżek dotyczy każdego użytkownika miasta, nie tylko kierowców czy rowerzystów
wyjaśnia, dlaczego źle zaprojektowana infrastruktura może być realnym zagrożeniem, m.in. przy tworzeniu korytarza życia
tłumaczy, czemu dostępność to nie „ukłon w stronę mniejszości”, ale potrzeba, z którą prędzej czy później zetknie się każdy z nas
mówi, gdzie kończą się przepisy, a zaczyna odpowiedzialność projektantów i samorządów

Zacznijmy od bardzo wysokich krawężników. W sytuacjach kryzysowych kierowcy mają obowiązek utworzyć korytarz życia. Tymczasem wielu z nich boi się najechać na krawężnik, bo jest on tak wysoki, że grozi uszkodzeniem podwozia. W Polsce nie mamy jasnych przepisów określających minimalną i maksymalną wysokość krawężników. Czy te obawy kierowców są pana zdaniem uzasadnione?

Na początek warto powiedzieć jasno: jest coraz lepiej. Takie problemy najczęściej występują na starszych odcinkach dróg, modernizowanych wiele lat temu. Dziś projektanci zwracają znacznie większą uwagę na dostępność.

Przepisy faktycznie nie wskazują jednej konkretnej wysokości krawężnika, ale określają pewne przedziały. I tu pojawia się problem praktyki. Sam kilka lat temu miałem wypadek na rowerze właśnie przez zbyt wysoki krawężnik - odbiłem się od niego i wpadłem w samochód. To pokazuje, że nie jest to temat abstrakcyjny.

Kierowcy często nie wiedzą, co zrobić - z jednej strony obowiązek ustąpienia miejsca służbom, z drugiej strach o własny samochód. Dlatego oprócz przepisów ogromnie ważne są dobre praktyki i edukacja. Dokumenty dotyczące dobrych praktyk powstają na poziomie samorządowym i ministerialnym i one nie stoją w sprzeczności z prawem. Dostępność nie oznacza łamania przepisów.

Apelowałbym przede wszystkim do projektantów i do instytucji, które zlecają projekty, by jasno określały wymagania dotyczące dostępności. Coraz częściej samorządy to rozumieją - kilka miesięcy temu jeden z wójtów poprosił mnie o szkolenie dla urzędników, żeby wiedzieli, czego wymagać w przetargach i jak egzekwować dobre rozwiązania.

Czyli kluczowe jest to, by urzędnicy potrafili wczuć się w rolę użytkownika przestrzeni i realnie wiedzieli, czego oczekują mieszkańcy - bo te potrzeby różnią się w zależności od miejsc

Dokładnie. Istotne są też konsultacje społeczne, choć władze bardzo się ich obawiają. Często biorą w nich udział głównie przeciwnicy inwestycji, skupieni na tym, dlaczego czegoś nie robić, a nie jak zrobić to dobrze.

Do tego dochodzi problem projektowania „zza biurka”. Przetargi wygrywają najtańsze oferty, często firm z innych części kraju, które nie znają lokalnych uwarunkowań. Efekt jest taki, że powstają rozwiązania niedostosowane do rzeczywistych potrzeb.

Na kolanach po bilet. Dziwna sytuacja na dworcu koło Krakowa

Wysokie krawężniki są problemem nie tylko dla kierowców, ale też dla pieszych czy osób z wózkami. Zdarza się, że w miejscach, gdzie legalnie można wjechać na miejsce postojowe przy chodniku, krawężnik jest tak wysoki, że stanowi realne utrudnienie. To pokazuje, że problem dostępności dotyczy wszystkich.

I tu dochodzimy do konfliktu interesów: kierowcy kontra piesi. W miastach brakuje miejsc parkingowych, a jednocześnie piesi muszą mieć bezpieczną przestrzeń do poruszania się. Kogo powinniśmy w tym sporze faworyzować?

Każdy z nas jest po trochu jednym i drugim. Kierowca ma jednak większą elastyczność - może zaparkować dalej. Poza przepisami potrzebna jest empatia. Chodnikiem, na którym ktoś zostawił samochód, musi przejść rodzic z wózkiem, osoba starsza, ktoś z walizką czy osoba z niepełnosprawnością.

Co ważne, dostępność nie dotyczy wyłącznie osób z trwałą niepełnosprawnością. Każdy z nas może znaleźć się w sytuacji czasowej ograniczonej sprawności - złamana noga, wózek ortopedyczny, opieka nad kimś bliskim. Wtedy nagle okazuje się, jak bardzo infrastruktura potrafi utrudniać życie.

Dochodzi do tego także kwestia osób niewidomych, które poruszają się znanymi sobie trasami. Zaparkowany na środku chodnika samochód może je kompletnie zdezorientować.

Dokładnie. Dlatego na uczelni, z którą współpracuję w Gdyni, prowadzimy zajęcia praktyczne - studenci poruszają się z zasłoniętymi oczami, z laską, z wózkami. To działa lepiej niż jakakolwiek teoria.

„Za wysoko” nie tylko dla niskorosłych. Jedna wizyta w toalecie uruchomiła zmiany na krakowskim dworcu

Podobnie jest z rodzicami z wózkami dziecięcymi - dopiero wtedy naprawdę widać, jakim problemem są schody, wysokie krawężniki czy źle utrzymane chodniki. A zimą dochodzi jeszcze kwestia odśnieżania. Często główne trasy są utrzymane, ale boczne chodniki czy ciągi pieszo-rowerowe są kompletnie zapomniane.

W Krakowie było to bardzo widoczne – odśnieżony wąski pasek na ścieżce rowerowej, którym trudno było bezpiecznie jechać. A mimo zimy rowerzystów nie brakowało.

To pokazuje brak konsekwencji. Z jednej strony mówimy o aktywizacji seniorów czy osób z niepełnosprawnościami, z drugiej - pierwsza zima i okazuje się, że nie mogą bezpiecznie wyjść z domu.

Rozumiem, że koszty utrzymania zimowego rosną, ale jeśli przez tygodnie nic się nie dzieje, trudno mówić o realnej polityce mobilności. I dotyczy to nie tylko miast - na obszarach wiejskich często nie ma nawet chodników, więc problem dostępności w ogóle nie jest rozwiązywany.

W Krakowie pojawiła się nawet oddolna inicjatywa „Nocny Zarząd Dróg” - rowerzyści sami spiłowywali krawężniki na przejazdach, bo nie mogli się doprosić reakcji miasta. Czy to znaczy, że mieszkańcy muszą brać sprawy w swoje ręce?

Nie, tak być nie powinno. W 2026 roku zlicowane przejścia i przejazdy powinny być standardem. Dziś wiemy, że to są rozwiązania trwałe i bezpieczne, jeśli są dobrze wykonane.

Samorządy powinny uczyć się od tych miast, które już to wdrożyły. Problem polega też na tym, że wielu decydentów nie korzysta z tej infrastruktury - poruszają się samochodami służbowymi. Trudno wtedy zrozumieć codzienne problemy użytkowników.
Ale mimo wszystko trzeba powiedzieć uczciwie: jest coraz lepiej. I oby ten trend się utrzymał.

Gościem Radia Kraków był Dominik Makurat z Fundacji Klimatycznie, ekspert do spraw transportu i mobilności.

Autor:

Ola Sobczak

Komentarze (0)

Brak komentarzy

Kultura

Sport

Muzyka

Audycje

Podcasty

Kontakt

Ramówka

Studia nagraniowe

Dlaczego wysoki krawężnik może być realnym zagrożeniem? Ekspert: dostępność dotyczy każdego z nas

Dlaczego warto przeczytać tę rozmowę?

Komentarze (0)

Dodaj komentarz

Najnowsze

Nowy kampus Uniwersytetu Papieskiego. Część wydziałów przenosi się na Ruczaj

Gruzińska mafia w Polsce. Napad w Nowej Hucie to nie był przypadek

Nowy kampus Uniwersytetu Papieskiego na Ruczaju. Pierwsze zajęcia już 26 lutego

Obowiązkowe szczepienia przeciw HPV od 2027 roku. Ekspertka: korzyści są większe niż ryzyko

Piłkarze Wisły Kraków wracają na boisko. Mariusz Jop studzi emocje

Szczepienie noworodków przeciw gruźlicy. Co budzi niepokój rodziców?

Ambasador USA zrywa kontakty z marszałkiem Sejmu. Powodem wypowiedzi Czarzastego o Trumpie

Biegli potwierdzili autentyczność listu zabójcy ze Starej Wsi. Rozpoczyna się kolejny etap śledztwa