Sztuczna inteligencja coraz częściej wspiera organizatorów ruchu drogowego. Mało kto wie, że już kilka polskich miast korzysta z możliwość AI, by usprawnić ruch uliczny. W jakich sytuacjach wspiera nas a czego powinniśmy się obawiać, o tym w Magazynie Radiostrada rozmawialiśmy z ekspertem w dziedzinie projektowania rozwiązań komunikacyjnych.
Posłuchaj audycji
Marcin Koczyba Jak sztuczna inteligencja może pomóc nam w życiu codziennym, na przykład w poruszaniu się po mieście?
Maciej Zawiślak (firma Yunex Traffic): Sztuczna inteligencja, jako że mamy XXI wiek, śmiało wkracza w różne dziedziny, między innymi w sterowanie ruchem. Jako przedstawiciel branży systemów sterowania ruchem w sygnalizacji świetlnej mogę śmiało powiedzieć, że buduje się już systemy z wykorzystaniem takiej sztucznej inteligencji, które potrafią po prostu uczyć się i znajdować najlepsze rozwiązanie dla przeprowadzenia na przykład paczki pojazdów przez dany obszar.
Cybertaksówki na ulicach Krakowa? Tak, to możliwe
Paczka pojazdów to jest, powiedzmy, zespół stojący przy jednym skierowaniu na jednej z sygnalizacji świetlnej, tak?
Tak, na kilku pasach. Taka sztuczna inteligencja potrafi sobie przeanalizować, jak to zrobić najlepiej w danym ciągu, żeby taka paczka pojazdów optymalnie przejechała cały ciąg bez najmniejszych zatrzymań i żeby było to dość płynne, czyli żeby wybudować zieloną falę na kolejnych skrzyżowaniach.
To skomplikowany system, który analizuje mnóstwo danych. Jakie dane on bierze pod uwagę?
Przede wszystkim to są dane z detektorów, czyli wszelkiego rodzaju pętle indukcyjne zainstalowane w asfalcie, które podlegają zmienności indukcyjności. Każdy pojazd, jako że jest wykonany z materiału metalowego, wjeżdżając na daną pętlę po prostu zmienia indukcyjność mierzoną w tej pętli. Dodatkowo są też kamery instalowane na wszelkich skrzyżowaniach, również ze sztuczną inteligencją, które potrafią analizować i wykrywać każdego naprawdę uczestnika ruchu. Czy to jest pieszy, czy rowerzysta, czy nawet osoba niepełnosprawna, samochód jakiej klasy ciężarówka, czy to jest samochód z przyczepą, czy to jest samochód bez przyczepy, czy to jest pojazd kempingowy. Wszystko w tym momencie jest możliwe do zidentyfikowania.
Pan pokazywał na konferencji specjalistycznej w Krakowie obraz z takiego urządzenia. Mnie się przypomniały filmy science-fiction sprzed paru lat. To przyszło dużo szybciej niż myślałem. Mamy to i to funkcjonuje. A funkcjonuje na przykład gdzie?
Taki system wprowadziliśmy już w Zielonej Górze i w Rzeszowie.
I chyba w Tychach, tak?
W Tychach to jest trochę inny system, ale również jeden z najnowszej generacji.
Czyli trzy miasta już w tej chwili są tym objęte. Czy były robione jakieś badania dotyczące tego, jak wpłynęło to na ruch?
Tak. Jednym z celów budowy najnowszego system sterowania ruchem, który zainstalowaliśmy w Tychach, było skrócenie czasu przejazdu, bądź redukcja zanieczyszczeń. Do tego zaprzęgliśmy Politechnikę Krakowską, która zrobiła cały raport, zbadała wszystko i udowodniła, że jest sens budowania takich systemów, żeby osiągnąć taki cel.
„Nie możemy odbierać sobie sprawczości w obliczu technologii”
Ci, którzy mają wizję katastrofy przed oczami, to mówią, a, to będzie tak działało, że, o, wykryje, że idzie Pan Heniu, to go przytrzymamy na czerwonym trochę dłużej. Tymczasem to działa zupełnie inaczej. Steruje ruchem tak, żeby było płynnie, ale też potrafi przygotować coś fantastycznego, jeśli jedzie pojazd uprzywilejowany. Potrafi tak stworzyć mu zieloną falę, że ten korytarz życia nawet nie do końca jest potrzebny, bo to auto po prostu będzie jechało niesione jak wiatrem.
Dokładnie. W przypadku pojazdów uprzywilejowanych algorytm przygotowuje taką sytuację, żeby przede wszystkim opróżnić wlot danego skrzyżowania, żeby umożliwić zjazd wszystkim użytkownikom, którzy są przed tym pojazdem uprzywilejowanym i żeby pojazd uprzywilejowany swobodnie przejechał dany ciąg.
Skąd ten system wie, dokąd jedzie ten pojazd?
Są różne oczywiście możliwości. Można tutaj zrobić pełną integrację z systemem zarządzania ruchem od straży. Natomiast w Tychach, bo właśnie nie wiedzieliśmy, w którą stronę jedzie pojazd, uznaliśmy, że najlepszym rozwiązaniem będzie po prostu udrożnienie całego wlotu, czyli wszystkie relacje prosto, prawo, lewo dla danego pojazdu są udostępnione, jeżeli on jedzie.
Zasymuluje, wykreuje, złamie. Jak sztuczna inteligencja pomaga cyberprzestępcom
Ale rozumiem, że taka opcja jest brana pod uwagę, że ten pojazd będzie się komunikował z systemem i wtedy ten system będzie reagował już konkretnie na tworzenie takiego korytarza.
Oczywiście, wszystko jest możliwe. Tu właśnie mógłbym nawiązać do priorytetów transportu publicznego. Jeżeli takie systemy budujemy, to zazwyczaj mamy komunikację z danym zarządcą ruchu i algorytm nadając priorytet uwzględnia, czy dany pojazd jest opóźniony, nadśpieszony, czy o czasie. Wobec tego możemy różnie zareagować. Jeżeli pojazd jest nadśpieszony, czyli jedzie za wcześnie, to nie musimy w ogóle robić nic, nie musimy mu udostępniać z priorytetu. Natomiast jeżeli pojazd jest już opóźniony, to możemy też nadać różnego rodzaju priorytet – bezwzględny, czyli natychmiast pojazd zostaje zielone, czy względny, że powiedzmy dzieje się kolejnym cyklu albo w kolejnej fazie.
POSŁUCHAJ CAŁEJ ROZMOWY
