Tymczasem wciąż nie milkną głosy sprzeciwu związane z realizacja tego połączenia.  W Radiu Kraków o tej inwestycji dyskutowali: prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej, Mariusz Waszkiewicz  z Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody oraz krakowscy radni Józef Jałocha i Grzegorz Stawowy.

 

Zapis debaty Radia Kraków na temat kształtu Trasy Łagiewnickiej. Gośćmi Jacka Bańki byli: prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej, Mariusz Waszkiewicz z Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody i krakowscy radni – Józef Jałocha (PiS) i Grzegorz Stawowy (PO).

Jacek Bańka: Nikt z panów nie kwestionuje potrzeby budowy trzeciej obwodnicy?

Andrzej Szarata: Nie. To jest potrzebne. Niekoniecznie w takiej postaci, ale się przyda.

Grzegorz Stawowy: Trzecia obwodnica jest utrzymywana w planach miejskich jako odciążenie Alej Trzech Wieszczów. Takie jest założenie, żeby na Alejach był 1 pas ruchu i 1 buspas. Jak najbardziej tak.

Józef Jałocha: Dla mnie Trasa Łagiewnicka, Pychowicka i Zwierzyniecka to droga dzielnicowa, połączenie między dzielnicami. Tak, to powinno być utrzymane. Nie jako kolejna obwodnica.

Mariusz Waszkiewicz: Obwodnica - tak, ale nie w takiej formie, nie w takiej kolejności i nie z takim finansowaniem.

 

J.B: Pan powiedział najdobitniej. Nie w takiej formie? Dlaczego?

M.W: Przede wszystkim fundujemy sobie zamiast trasy między dzielnicami autostradę, którą pojadą samochody od Olkusza do Zakopianki. My mówimy tak, ale jak zmniejszymy to do 2 pasów a na 3 będzie komunikacja zbiorowa. Musi być tunel. Jedziemy przez najcenniejsze tereny w Krakowie - Skałki Pychowickie, Zakrzówek, las łęgowy. Trzeba zejść do tunelu i zacząć od Trasy Zwierzynieckiej, która coś da. Wtedy możemy wjechać w most Zwierzyniecki. Sama Trasa Łagiewnicka nic nie daje, zwłaszcza w takiej formie, gdzie nie ma transportu zbiorowego. Tramwaj jest tu na krótkim odcinku.

 

J.B: Skąd pewność, że ruch tranzytowy zostanie skierowany na trzecią obwodnicę?

A.Sz: To jest zdroworozsądkowe podejście kierowców, którzy próbują znaleźć najszybsze połączenie między północą a południem. Wyjazd na autostradę? Teraz każdy tak jeździ, bo nie ma wyboru, ale jak pojawi się taka trasa, to spowoduje to, że będzie to kusząca alternatywa.

 

J.B: Co sobie fundujemy?

J.J: Ufundowaliśmy sobie zabawkę za miliard 270 milionów, której nie można poprawić, czyli to zostanie. Należy od nowa sporządzić dokumenty, jak chcemy zmniejszać liczbę pasów, zmniejszać wiadukty i iść w tunel. To inne koszty i inne parametry. Co dalej?

 

J.B: Co dalej?

G.S: Przy okazji sesji było spotkanie mojego klubu z prezydentem. Pojawiły się wątki, żeby prezydent odpuścił ten most przez Wisłę. Czasem nie zgadzam się z panem Mariuszem, ale akurat las łęgowy jest miejscem, o które warto walczyć. Warto też zawalczyć, żeby wyjście z Trasy Zwierzynieckiej w Pychowicką było pod ziemią. Prezydent obiecał, że poleci takie przygotowanie. Druga sprawa - ustaliliśmy, że jak przetarg się odbędzie, to przed decyzjami będą spotkania z mieszkańcami. Pokażemy projekty. Ja zakładam, że ci, którzy jadą autostradą, pojadą autostradową obwodnicą Krakowa. Tak ich pokierują GPS-y. Tam jest najkrótsza trasa. To będzie droga dla tych, którzy jadą tranzytem aglomeracyjnym. Na północy Krakowa jest kłopot z osobami, które dojeżdżają codziennie rano do pracy.

 

J.B: Zapomnijmy o Trasie Pychowickiej i Zwierzynieckiej. To przyszłość. Zatrzymajmy się przy Trasie Łagiewnickiej. Sporo wątpliwości budzą trzy pasy. Fundujemy sobie autostradę?

G.S: Wszyscy się chyba zgadzają, że to jest za dużo. Dwupasmowe drogi w takim mieście jak Kraków wystarczają. Chyba że uda się przekonać prezydenta, że trzeci pas będzie tylko dla komunikacji zbiorowej. Już dzisiaj jeżdżą autobusy z Prądnika Białego na Ruczaj czy Bieżanów, które są tranzytowe. Można wrócić do takich linii przyspieszonych: autobus rusza na Prądniku Białym, zatrzymuje się przy węzłach i jedzie na południe. Ma swój pas jazdy, tak jak na Alejach.

 

J.B: Co pan na to?

M.W: To wariant ostateczny. Mnie się marzy, żeby było połączenie szybkiego tramwaju od linii w Łagiewnikach po Balice. Jak chcemy przekonać ludzi do rezygnacji z samochodu, musimy im dać dobrą komunikację. To, co jest przy Łagiewnickiej, to jest bez sensu. Fragmencik tramwaju. Po co? To namiastka. Albo tramwaj na całej długości, albo go w ogóle go nie róbmy, tylko róbmy buspas. Ja się buspasów boję, bo to nie jest zabezpieczenie. Teraz mówimy, że autobus jeździ a za 5 lat ktoś wpadnie na pomysł, żeby zlikwidować buspas. To powinna być linia tramwajowa zrobiona tak, żeby nie można jej było przekwalifikować na trasę samochodową.

 

J.B: Słyszeliśmy od Grzegorza Stawowego, że należy to zwęzić. Mariusz Waszkiewicz mówi, że to jest minimum do zaakceptowania. Dla pana także?

J.J: Ja tu słyszę, że panowie już jeżdżą tą trasa. W jaki sposób te pieniądze się znajdą?

 

J.B: O pieniądzach za moment. Porozmawiajmy o parametrach.

J.J: Przy tworzeniu tej trasy trzeba też pomyśleć, że są tam elementy kwestii rozwoju wokół niej - przedsiębiorstwa, firmy, ruch. Nie daje to efektu ekologicznego. Będzie więcej samochodów i ludzi. Zrobimy im to co na Alejach. Podtrzymuję, że powinno to być połączenie dzielnicowe.

 

J.B: Ostateczny kształt?

A.Sz: Musi to być przekrój węższy niż 3 pasy. Patrząc z organicznego punktu widzenia, nigdzie nie udało się rozwiązać korków budową dróg. Nigdzie. Jak budujemy nową drogę, zawsze generujemy dodatkowe podróże samochodowe. Jak postawimy w centrum miasta 3-pasmową drogę, to ona nie spełni swojej funkcji. Ona jest ograniczona węższymi ulicami z obu stron. Te trzy pasy nie mają jak wjechać. Co się dzieje na Alejach Trzech Wieszczów koło Jubilata? Na moście są dwa pasy, wcześniej są trzy. Autobusy muszą wjechać na prawy pas. On się blokuje. Każde zwężenie powoduje korki. Możemy wybudować 20 pasów, ale i tak będą zakorkowane. Przykładem są miasta amerykańskie, gdzie korki na autostradach wymuszały budowę kolejnych pasów i one są cały czas zakorkowane. To niczego nie rozwiązuje. Transport zbiorowy jest przyszłością. Należy stawiać na transport zbiorowy. Rola samochodu powinna być drugorzędna. Tak się dzieje w miastach Europy zachodniej.

G.S: W Moskwie widziałem jednokierunkową, 9-pasmową ulicę pod Kremlem. Ona była zakorkowana po horyzont. Więc liczba pasów nie wpływa na to. Jest problem na północy Krakowa. Byłem ostatnio na spotkaniu z mieszkańcami Krowodrzy. Oni skarżą się na zalewające ich samochody z zewnątrz. Ludzie przyjeżdżają do pracy do Krakowa. Święte prawo. Taki układ by odciążał dzielnice północne. Część osób, które muszą przejechać na Aleje, żeby się przebić na drugą stronę Wisły, jechałaby trzecią obwodnicą.

J.J: Na południu mamy to samo. Płyną samochody z południa, wykorzystują uliczki wewnętrzne. Niszczą je i jest makabra.

G.S: Będzie jeszcze gorzej. Jest moda na wykupywanie małych domków i budowanie się pod Krakowem. Co roku kilka lat temu wyprowadzało się 3000 osób. Teraz pewnie jeszcze więcej. Ci ludzie wracają, żeby odwieźć dzieci do szkoły czy przyjechać do pracy. Trzeba szukać rozwiązań. Rozmawiałem z prezydentem Trzmielem. Próbowałem go namówić, żeby to było obudowane parkingami gdzieś na obrzeżach. Żeby wydłużyć tramwaj z Azorów za Galerię Bronowice, zrobić tam parking. Ludzie muszą mieć alternatywę.

J.J: To nie tylko chodzi o północ. Południe i wschód tak samo.

G.S: Wszystkie drogi wylotowe.

J.J: Tak. Zamknięcie wjazdu na zasadzie parkingu i przesiadki do komunikacji miejskiej. Jeśli chodzi o korki, ja się zastanawiam. Może to głupie. Jest kwestia uszeregowania godzin pracy urzędów, szkół i firm. Jakby było przesunięcie w czasie, może korki by się rozładowały? To musi być decyzja wszystkich. Każdy chce rano zacząć pracę i skończyć o 15.00.

A.Sz: To jest idea zarządzania mobilnością. Staramy się to robić w Krakowie. To dobry przykład. Wystarczyłoby przesunąć zajęcia w niektórych szkołach. To rozładuje korki. Tak samo z urzędami.

J.J: To nie jest tylko kwestia tego. Wszyscy rano jedziemy do centrum i wracamy z powrotem. W studium jest uchwalone, że rozwijamy się wschód-zachód. Dźwigi stoją, jak jechałem z Huty do centrum po prawej stronie, plus zabudowa Mogilskiej. Mówią o metrze. Czy przyjdzie czas, że będziemy musieli zejść pod ziemię, żeby się przemieszczać?

 

J.B: Są jeszcze jakieś inne narzędzia, którymi moglibyśmy ograniczać ruch na Trasie Łagiewnickiej? Jest dyskusja o węzłach i skrzyżowaniach. Jak nie zachęcać kierowców spoza Krakowa do tej drogi?

G.S: Tylko chyba budowa węzłów kolizyjnych. Decyzja środowiskowa jest wydana na drogę bezkolizyjną, czyli jak się wrzuci bieg, to można przejechać cały odcinek i całą trzecią obwodnicę. Takim zabiegiem byłyby normalne skrzyżowania. To jedno rozwiązanie. Drugie to ograniczenia prędkości, rozwiązania zarządcy. Tu jest problem, że buspas jest w porządku, ale on jest zależny od decyzji urzędnika. Ktoś dojdzie do wniosku, że jest niepotrzebny i go nie będzie.

J.J: To nie tylko w tym jest problem. On jest też w usytuowaniu urzędów. Ja wracam z Zarządu Zieleni Miejskiej. Jak się skomunikować? Trzeba iść na autobus. Teraz kwestia innych urzędów. To wymusza korzystanie z samochodu, żeby coś załatwić.

M.W: Problemów jest więcej. Na Starym Mieście jest 100 tysięcy miejsc pracy. Ci ludzie rano jadą do centrum. Ciekawie jest na Ruczaju. Tam się budują biurowce i są problemy komunikacyjne.

 

J.B: Jak ten pierwszy odcinek zbudować, żeby Trasy Pychowicka i Zwierzyniecka były jak najmniej inwazyjne?

M.W: Przede wszystkim został popełniony błąd przy opracowaniu środowiskowym.

Potraktowano Trasę Łagiewnicką, jakby ona była sama dla siebie. Nie ma oceny skumulowanej środowiska. Jak dodamy samochody po podłączeniu Trasy Pychowickiej i potem samochody po otwarciu całej trzeciej obwodnicy to ilość samochodów będzie diametralnie większa od tego, co się obliczało. Obliczenia są błędne. Błędna jest koncepcja całej trasy. Ona powinna przewidzieć, że możemy z jednego końca do drugiego przejechać komunikacją publiczną. Przy tej trasie nie jesteśmy w stanie tego zrobić. Tramwaj dojeżdża do jednego momentu.

 

J.B: Co tak naprawdę sobie fundujemy?

A.Sz: Fundujemy sobie zachętę do korzystania z samochodu. Teraz nie jeździ się po Krakowie źle. Jak popatrzymy na inne miasta to u nas nie jest źle. Udział samochodów wzrasta dlatego, że to jest wygodne. Nagle budujemy drogę, która jeszcze bardziej zachęci. Jednocześnie nie mamy żadnych narzędzi, które będą sterowały dostępnością samochodów w Śródmieściu. Nie możemy podnieść opłat za parkowanie, nie możemy wprowadzić opłaty za przejazd przez centrum. Możemy tylko prosić, żeby kierowcy się przesiedli na transport zbiorowy.

 

J.B: Co sobie fundujemy, biorąc pod uwagę stronę finansową? Radni PiS mówili, że 600 milionów kredytu to może być źle dla miasta, ale mówimy o spółce komunalnej.

J.J: To co pan przede mną powiedział, należy rozszerzyć. To nie są tylko te trzy trasy. Jest Trasa Ciepłownicza, Nowobagrowa, które są w planach, ale nie są ujęte w UPF-ie. Nie wiemy, jakie są koszty. Fundujemy sobie zabawę na 20 lat za wiele miliardów. Mówimy o transporcie i zatrzymaniu samochodów na granicy. Nie można przy ulicy Jugowickiej przy Białych Morzach zbudować ogromnego parkingu? Jest teren obrośnięty drzewami. Tam autobus mógłby co 5 minut odjeżdżać i dowozić właścicieli samochodów do pętli. Ileś tysięcy samochodów, to kilkanaście hektarów, byśmy wyeliminowali z ruchu miejskiego.

 

J.B: Wszyscy się zgadzają, że trzecia obwodnica jest potrzebna, ale każdy z panów mówi, że fundujemy sobie zachętę, żeby więcej samochodów pojawiało się na naszych ulicach. Cieszyć się czy smucić?

M.W: Diabeł zawsze tkwi w szczegółach.

G.S: Co do idei się zgadzamy. Wiemy, co się dzieje. Jak głosowaliśmy studium dla miasta to jednym z założeń było, że kiedyś na Alejach nie będzie drogi przelotowej. Ona musi gdzieś być przeniesiona. Generalnie Kraków ma zapóźnienia komunikacyjne. Dróg, które powinny odprowadzać ruch, nie ma. Teraz jest dokument dotyczący rozwoju transportu publicznego w Krakowie. Autorzy zaproponowali tramwaj na ulicy Emaus, tuż obok Błoń, przecinający Park Dębnicki. Widzę radość ekologów i mieszkańców. Na pewno się ucieszą. Jest potężny problem. Mamy zaległości. Mówimy o metrze. Nagle wszyscy stwierdzają, że metro jest najlepszym rozwiązaniem, ale z dokumentów, które przygotowali wynika, że jest najgorszym, bo najgorzej oddziałuje na wszystkie czynniki życia w mieście.

A.Sz: Chciałem się odnieść do tego, że mamy problem z dojazdem samochodowym do centrum. Popatrzmy z innej strony. Co zrobić, żeby tym samochodem nie trzeba było wjeżdżać do centrum?

G.S: Mówię, że brakuje dróg odprowadzających ruch z centrum.

A.Sz: Chodzi o to, żeby tych samochodów nie było.

M.W: Pointa ma jeden wyraz - metro.

J.J: Wszyscy mówimy, że używanie samochodów jest nieekologiczne. Można zrobić tak, że na przykład w piątek nie jeździmy samochodem? Zobaczmy, jaki będzie efekt.